2024 március 28

Főváros, ki itt belépsz hagyj fel minden reménnyel!

Káosz a közlekedés

A helyzetet jól példázza e hét keddje, amikor a Dunántúl felől, az M1-ről és M7-ről jövet autóval egészen egyszerűen nem lehetett csak nagyjából másfél órás araszolás után bejutni a fővárosba. A szervezetlenséget jellemezte, hogy bár meglehetősen régen kiépült az autópályák információs rendszere, az utak felett átívelő információs megatáblán csupán annyi volt olvasható: építkezés jel és öt kilométer. Ezt is csupán közvetlenül az építkezési lezárásoknál, a bevásárló központok magasságában jelezték, s nem mondjuk húsz, harminc kilométerrel korábban, amikor még lehetett volna valamilyen menekülési útvonalon gondolkozni.

Az index.hu munkatársai megtalálták az illetékeseket, akik a következő épületes magyarázattal szolgáltak: A tervek szerint a kivitelező az aszfaltozást reggel 4 óráig befejezte volna, majd az aszfalt kihűlését követően, 6 óra körül megnyitották volna a frissen aszfaltozott sávot is. Sajnálatos módon éjszaka elromlott a kivitelező aszfaltozó gépe, ezért több, mint 3 órával csúszott a munka, így 7:45 körül fejezték be az aszfaltozást (addig 2 sáv volt a munkaterület mellett járható) utána 10 óráig hűlt az aszfalt. Ekkor már 3 sáv volt járható a munkaterület (legbelső sáv) mellett, csak sajnos a szélső sávot (a volt buszsávot) kevesen használták.

A számos megoldási lehetőség közül, egy nagyon egyszerűt ajánlanánk, például felkészült kivitelező céget. S, ha ez nincsen, akkor talán egy nappal el kellett volna halasztani az aszfaltozást. A budapesti építkezések határideit tekintve, nem hisszük, hogy nagy jelentősége lenne egy napos csúszásnak.

Jön a dugódíj

Ki itt belépsz, hagyj fel minden reménnyel… Egyelőre ez a helyzet. A főváros szerint azonban hamarosan megváltozik minden. Ebből a szempontból az egyik fontos bejelentést a külügyminiszter tette, miszerint 2020-ig ezermilliárd forintot költenek a közút fejlesztésére. Hogy ténylegesen, mire, arról elhangzott annyi, az a cél, hogy 2018-ra minden autópálya elérje az országhatárt. Csak halkan jegyezzük meg, az sem lenne rossz, ha végre a fővárost érnék el az autópályák. Hiába a sztráda, ha azon építkezésmentes napokon is csupán lépésben araszolva lehet bejutni Budapestre.

[extracode type=”ad” id=”in_post”]

A másik – az autóstársadalmat érintő – bejelentés a dugódíj újabb emlegetése volt a napokban. A budapesti főpolgármester arról beszélt, hogy a kerületek javaslatára újra felmelegítik a fővárosi dugódíj ötletét. A sajtó már azt is kiderítette, hogy évi ötezer forintba kerülne a megyei matricákhoz hasonlóan beszedett díj, s ha a budapesti lakosokat kiveszik a kosárból az intézkedés hétszáz, nyolcszázmillió forintot, ha rájuk is kiterjesztenék akár kétmilliárd forintot is hozna.

A dugódíjat, ha emlékszünk rá, jóval régebben, egy másik beállítottságú országos és fővárosi vezetés vetette fel. Miként akkor, most is inkább pótcselekvésnek tekintette a dolgot a társadalom, ami feletti vita elfedi az egyéb akut gondokat. A dugódíj legfeljebb értelmetlen plusz kiadásra készteti a lakosságot, s nem old meg semmilyen forgalmi, vagy akár környezetvédelmi problémát.

Ez pedig bőven akad. Ma a fővárosban közlekedőknek úgy tűnik, fejetlenség és káosz van a beruházásokban. Az építtetők persze, mint mindig, most is mindent megmagyaráznak.

Apropó, ezt is egyre ritkábban teszik. Az, hogy manapság elmaradnak a társadalmi egyeztetések, a budapesti lakosoknak jobbára fogalmuk sincs időben arról, mire is készüljenek, azt régen megszoktuk. Az, hogy az ötletek, csak vontatottan valósulnak meg, azt is. Ott van a főpolgármester korábbi felségterületén, Óbudán a parkolási kérdés.

Hosszútávon megoldhatók a problémák?

Már nem is emlékszünk, mikor is jutott a városrész vezetésre arra az ötletre, hogy nagyjából minden belső óbudai területen parkolási díjat szed. Döntöttek, lesz díj, a lakótelepeken főleg, ahol a legtöbb ember él. A rendszernek júliussal kellet volna indulnia. A kezdést azonban többszöri halasztás után októberben elindítják. Talán. Ha elkészül a járművek regisztrációja, kikerülnek a táblák, s működik a pénzbeszedő automata rendszer.

Hát így mennek fővárosunkban a dolgok. És, az utóbbi példa kapcsán, bizonnyal nem vagyunk állításunkkal messze a valóságtól, ha azt mondjuk, ami kicsiben igaz, az nagyban is valós.

Ami azonban a hétköznapi bosszúságoknál nagyobb gond, az, hogy a lakosságnak, eltekintve talán néhány bennfentestől, fogalma sincs egy fajta fővárosi közlekedési, közút fejlesztési koncepcióról. Egyelőre azt látja, hogy a meglevő konstrukció, úthálózat, tömegközlekedés, parkoltatás toldozása, foldozása folyik.

Sok szakember szerint azonban ezekkel hosszú távon nem oldhatók meg Budapest közlekedési gondjai. Ezek a szakemberek azt is állítják nem kell messzire menni a példák keresésében. Vannak hozzánk hasonló nagyságrendű városok, például Brüsszel, vagy Bécs, ahol már rég koncepciózusan hozzáláttak a városi közlekedés átalakításához.

Mire elkészül, addigra el is elavul?

Hogy mást ne említsünk, Brüsszel körül a gyűrű összeér. Ezt nálunk kormányokon, főpolgármestereken, önkormányzatokon átívelően máig nem sikerült megoldani. Bécsről nem is beszélve. Ott már régen rájöttek, hogy a városra nehezedő forgalmi nyomást csak úgy lehet megoldani, ha Bécsen átvezető folyosókat nyitnak a járművek számára. Hosszú éveken át folytak a beruházások, de elkészültek vele. Ma nyugati irányból soksávos pályák, aluljárókkal, városrészekhez vezető lehajtókkal épültek ki. Ha ezt nem tette volna a bécsi vezetés, ma moccanni sem lehetne az áradattól. És, ha azt gondolnánk ott nem kellettek kompromisszumok a terv megvalósításához, nagyot tévedünk.

A budapesti közlekedési fejlesztések, az időnként tűzoltásszerű beruházások eddig is hatalmas pénzeket emésztettek és emésztenek fel. Nem vitatjuk, a közlekedési szakemberek időnként gigászi küzdelmet folytatnak. A hosszú távú megoldásnak azonban, szerintünk, nem elsősorban a politikában, hanem a tervezőasztalokon kellene eldőlniük. Már csak azért is, mivel könnyen lehet, hogy a mostani beruházások, mire elkészülnek, nagyjából el is avulnak. És a koncepció alkotásban az sem lehet másodlagos kérdés, hogy a politikusokon a szakembereken kívül, mit szól ehhez az érintettek köre, azaz a másfél, kétmilliós fővárosi polgárság.